Um avião da Spirit Airlines está estacionado no Aeroporto de Hollywood Burbank, na Califórnia, em 16 de abril de 2026. Justin Sullivan | Getty Images
A Spirit Airlines lutou por anos, sendo prejudicada por companhias aéreas maiores e ricas que copiaram seu modelo de negócio, por fusões fracassadas, custos mais altos e, mais recentemente, um aumento nos preços do combustível de aviação devido à guerra no Irã. Enfrentou então o mais implacável inimigo: o tempo.
“Acabamos meio que sem saída”, disse o CEO Dave Davis em uma entrevista à CNBC na segunda-feira.
A Spirit esperava sair da recuperação judicial, a segunda em menos de um ano, em meados de 2026. Quatro dias antes dos Estados Unidos e Israel atacarem o Irã, um conflito que fez os preços do combustível dispararem, Davis disse que ele e sua equipe estavam otimistas de que a estratégia de saída ainda poderia funcionar. Mas isso dependia dos preços do combustível se moderando em abril.
Eles não se moderaram.
“No final de março, início de abril, ficou claro que seria difícil para nós passar por isso”, disse Davis, observando que os preços do petróleo bruto estavam acima de US$ 100 o barril.
Tempo acabado
Outras companhias aéreas deixaram instruções impressas para os viajantes afetados pelo fechamento da Spirit Airlines no Terminal Marítimo do Aeroporto LaGuardia, em Nova York, em 2 de maio de 2026. Leslie Josephs/CNBC
Para tentar salvar a empresa do colapso, Davis e outros na Spirit conversaram com o governo Trump sobre um resgate.
“Nos conectamos com várias pessoas no governo, incluindo o secretário do [Comércio] Howard Lutnick, por meio de alguns contatos”, disse ele. “Esses caras … particularmente o Comércio, muito desejosos de ajudar”.
O governo Trump estava trabalhando em uma oferta de um empréstimo de US$ 500 milhões para manter a companhia aérea funcionando, em um plano que poderia ter dado ao governo dos EUA uma participação de até 90% na transportadora. Os detentores de títulos não estavam a bordo e propuseram uma contraproposta.
“Nossos detentores de títulos também trabalharam muito para tentar fazer algo”, disse Davis.
As duas partes estavam longe de um acordo e ficou claro até quinta-feira que não ia funcionar.
“Acho que acabamos ficando sem tempo”, disse ele.
A Spirit afirmou que cerca de 17.000 pessoas, entre trabalhadores diretos e indiretos da companhia aérea, perderam seus empregos no colapso da empresa. Outras companhias, sentindo o cheiro de sangue, estavam rondando há quase um ano, se não mais, e, horas após o colapso da companhia aérea, estavam se apressando para voar com os clientes da Spirit e adicionar voos às suas programações na ausência deixada pelos aviões amarelos da Spirit.
O que vem a seguir?
Um pôster da Spirit Airlines em um ônibus de traslado do Aeroporto LaGuardia no dia em que a companhia aérea fechou. Leslie Josephs/CNBC
A Spirit contratou o executivo de companhias aéreas de longa data Davis, que foi mais recentemente diretor financeiro da Sun Country, em abril de 2025, cerca de um mês depois da empresa sair da sua primeira recuperação judicial. Críticos disseram que ela evitou mudanças maiores naquela primeira recuperação judicial, como se desfazer de mais ativos para reduzir custos.
Em agosto passado, a companhia aérea entrou com um pedido de proteção contra falência do Capítulo 11 novamente, enfrentando muitos dos mesmos problemas, embora tenha reduzido voos, se livrado de alguns de seus jatos Airbus e colocado tripulantes em licença não remunerada para economizar dinheiro.
Davis trabalhou anteriormente na Northwest Airlines, que se fundiu com a Delta Air Lines em 2008, e também na US Airways, que se fundiu com a American Airlines em 2013. Juntamente com a United Airlines e a Southwest Airlines, as quatro companhias aéreas controlam cerca de 80% da capacidade dos EUA, após uma grande onda de consolidação.
Mais consolidação é provável e é o que a parte inferior do setor precisa, previu Davis. Ele disse que se a aquisição planejada da Spirit pela JetBlue Airways não tivesse sido bloqueada por um juiz dois anos atrás, “acredito que não estaríamos na situação em que estamos agora”.
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As companhias aéreas de baixo custo eram por um tempo uma dor de cabeça para as grandes transportadoras tradicionais, já que entravam nos mercados e ofereciam tarifas chamativas.
“Não houve melhor exemplo disso do que a Spirit,” disse Davis.
Mas então as grandes companhias aéreas começaram a copiar parte do modelo de orçamento, oferecendo bilhetes de economia básica sem frescuras e outras taxas adicionais. Isso prejudicou empresas como a Spirit, que foi lucrativa na década de 2010, mas não registrou lucro desde 2019.
“Todo mundo viu as companhias aéreas de baixo custo ganhando uma enorme parcela de mercado,” disse ele. “O jogo virou completamente de lado, em relação ao que é hoje.”
Ele disse que outro benefício que as grandes companhias aéreas têm são seus enormes programas de cartões de crédito, nos quais ganham dinheiro dos bancos quando os clientes passam seus cartões de crédito, um negócio que lhes dá um colchão de dinheiro maior para enfrentar choques como altos preços do combustível.
Davis disse que nos últimos dias da Spirit, ele estava entre Washington e a sede da empresa em Dania Beach, Flórida, tentando fechar um acordo. Alguns funcionários, incluindo pilotos, não receberam a palavra final sobre os últimos voos da companhia aérea até estarem se aproximando da aterrissagem na noite de sexta-feira ou madrugada de sábado.
“Você não pode anunciar antecipadamente que vai fechar,” disse ele. “O que acontece é que os fornecedores param de trabalhar. Os abastecedores param de abastecer. Alguns membros da tripulação provavelmente não comparecem. Então você tem aviões, pessoas e passageiros espalhados por todo o lugar em países estrangeiros. Precisa ser feito de forma muito organizada e precisa ser feito de uma só vez.”
Davis disse que vai permanecer na Spirit para supervisionar o encerramento da companhia aérea. Os aviões alugados serão devolvidos aos arrendadores. Os próprios serão vendidos. Os portões serão supervisionados pelos aeroportos e provavelmente utilizados por outras companhias aéreas. Cerca de 130 outros funcionários devem permanecer para esse trabalho também.
Quando perguntado se continuaria na indústria, Davis disse: “Eu simplesmente amo aviões, e gosto da indústria, então provavelmente nunca a deixarei, embora às vezes seja muito cansativo e estressante para uma pessoa.”
