Lisboa avança novamente num projecto ferroviário que há anos está em segundo plano. A Infraestruturas de Portugal está a actualizar o projecto de execução do enterramento do nó ferroviário de Alcântara, uma medida que poderá finalmente permitir que os comboios da Linha de Cascais circulem directamente em direcção a Entrecampos, Roma-Areeiro e Lisboa Oriente até 2034.
Este não é apenas um atalho de transporte regional. Essencialmente, é uma daquelas soluções pouco glamorosas de infra-estrutura que podem decidir se as pessoas escolhem um comboio, um carro ou uma mistura frustrante de ambos numa manhã normal de um dia de semana.
O Plano Ferroviário Nacional oficial enquadra a ligação a Alcântara como uma forma de transformar o mapa ferroviário de Lisboa de um conjunto de rotas maioritariamente radiais em serviços interurbanos com maior capacidade.
O nó ferroviário de Lisboa está de volta
O projecto centra-se na “Nó de Alcântara”, um nó ferroviário onde a Linha de Cascais e a Linha de Cintura ficam próximas uma da outra, mas ainda não funcionam como um corredor limpo de passageiros. Hoje, a ligação existente é utilizada principalmente para mercadorias e atravessa estradas movimentadas ao nível da superfície, forçando interrupções no tráfego quando os comboios circulam pela área.
Carlos Fernandes, vice-presidente da Infraestruturas de Portugal (IP), disse que as equipas técnicas da empresa já estão a rever e atualizar o projeto de execução. O próximo grande passo é a revisão ambiental, com o atual calendário de trabalho apontando para um possível serviço em 2034 se tudo continuar no caminho certo.
A antiga estimativa de investimento no programa PNI 2030 de Portugal era de cerca de 228 milhões de dólares às taxas de câmbio recentes. Fernandes avisou que a fatura final será mais elevada, mas a IP ainda não informou quanto ou como será financiado todo o projeto.
O que os pilotos ganham
A grande mudança de passageiros é bastante simples de entender. Os comboios da Linha de Cascais poderiam entrar na Linha Cintura e continuar por Lisboa, em vez de deixar os passageiros fazerem transferências incómodas em Alcântara.
O Plano Ferroviário Nacional afirma que estudos anteriores indicam que a ligação a Alcântara poderia suportar pelo menos quatro comboios por hora em cada sentido durante os períodos de pico. Afirma também que os futuros serviços poderão ligar Cascais ou Oeiras a Castanheira do Ribatejo ou Azambuja, ligando as partes oeste e norte da área metropolitana de Lisboa através do centro da cidade.
Isso é importante para as viagens diárias. Um passageiro vindo do litoral poderia aproximar-se das Avenidas Novas ou do Parque das Nações sem tratar o Cais do Sodré como a única porta de entrada realista para a cidade.
Por que é importante para as emissões
Os projetos ferroviários não reduzem as emissões por magia. Eles ajudam quando o serviço é frequente, confiável e fácil o suficiente para superar o carro em viagens normais, como ir ao trabalho, à escola ou a uma consulta médica, sem perder o dia inteiro com transferências.
A ficha do PNI 2030 para a ligação Cascais a Cintura lista tempos de viagem mais curtos, novos serviços e melhores níveis de serviço como principais benefícios. Também apresenta o programa mais amplo de investimento ferroviário como parte de uma estratégia de mobilidade que inclui a redução de gases com efeito de estufa, embora o próprio túnel de Alcântara ainda não tenha uma estimativa pública separada de poupança de carbono.
A expansão próxima da Linha Vermelha do Metrô dá uma ideia da lógica ambiental mais ampla. O Metro de Lisboa afirma que a extensão de 4 quilómetros até Alcântara, com quatro novas estações, deverá retirar da circulação diária 3.700 veículos particulares e evitar cerca de 6.800 toneladas de CO2 em seu primeiro ano de operação, aumentando para cerca de 193.600 toneladas em 30 anos.
A conexão do metrô
A nova estação subterrânea de Alcântara-Terra deverá ligar-se à futura estação do Metro de Alcântara. Isso poderia transformar o bairro num intercâmbio mais forte, em vez de num local onde os passageiros sentem que a rede quase se liga, mas não totalmente.
O Metro de Lisboa afirma que o prolongamento da Linha Vermelha vai acrescentar Campolide/Amoreiras, Campo de Ourique, Infante Santo e Alcântara. A página da estação de Alcântara refere ainda que o local terá de ter em conta futuros espaços reservados, incluindo o túnel ferroviário IP que integraria a Linha de Cascais com a Linha de Cintura.
É aí que a história ambiental se torna prática. Quando um passageiro pode sair de um trem suburbano, mudar para o metrô e evitar um táxi ou uma segunda viagem de carro, um transporte mais limpo deixa de ser um slogan e começa a funcionar normalmente como parte do dia.
Portos e frete
Há um outro lado deste projeto que os viajantes podem não perceber a princípio. O plano PNI 2030 inclui um novo acesso ao Porto de Lisboa com um pátio de receção subterrâneo, o que significa que o projeto de Alcântara está também ligado à logística e à capacidade de carga.
Isso poderia reduzir as perturbações na superfície numa das zonas de transporte mais pressionadas de Lisboa. Para os motoristas, isso pode significar menos momentos de espera nos cruzamentos. Para os operadores portuários, isso poderia significar uma forma mais limpa e eficiente de movimentar mercadorias, dependendo de como o projeto final e as operações ferroviárias forem entregues.
O Porto de Lisboa afirmou que o recente Info Day na Gare Marítima de Alcântara teve como objectivo apresentar grandes desenvolvimentos nas infra-estruturas portuárias e apoiar projectos ligados à actividade portuária sustentável e à competitividade económica. O túnel ferroviário se encaixa perfeitamente nessa conversa, mesmo que seus desafios de engenharia sejam tudo menos simples.
Uma construção difícil
A ideia não é nova. O estudo original foi encomendado em 2009 pela REFER, que mais tarde foi integrada na Infraestruturas de Portugal, mas as pressões financeiras do período da troika ajudaram a congelar o plano por mais de uma década.
Agora vem a parte difícil. O túnel tem que se ajustar às linhas ferroviárias existentes, futuras obras do metrô, planos rodoviários, necessidades portuárias e um tecido urbano denso onde cada decisão de construção afeta a rua, o trajeto ou o negócio de alguém.
É por isso que a data de 2034 deve ser tratada como uma meta e não como uma garantia. As grandes infra-estruturas movem-se muitas vezes lentamente, e esta está a tentar desembaraçar uma junção que moldou a mobilidade de Lisboa durante gerações.
O que assistir a seguir
Três pontos de verificação são importantes agora. A primeira é se a IP conclui o projecto de execução revisto dentro do prazo. A segunda é a forma como a avaliação ambiental lida com os impactos da construção, a perturbação urbana e os benefícios de mobilidade a longo prazo.
O terceiro é dinheiro. A última estimativa pública já era de cerca de 228 milhões de dólares, e as autoridades dizem agora que o custo real será maior. Isto não mata o projecto, mas faz do financiamento uma das questões mais importantes ainda sem resposta.
Por enquanto, o túnel de Alcântara é melhor entendido como uma peça que faltava no puzzle dos transportes mais limpos de Lisboa. Não chamativo, nem simples, mas potencialmente decisivo.
A resolução oficial foi publicada em Jornal da República.
