O procedimento de contratação da Linha Violeta de Lisboa entra numa fase decisiva, depois de a Comissão Europeia ter autorizado a sua continuação, mas sob condições estritas estabelecidas no âmbito do Regulamento de Subsídios Estrangeiros (FSR). Esta não é uma simples aprovação administrativa, mas o resultado de uma intervenção direta num grande projeto de infraestruturas urbanas, com implicações para toda a indústria ferroviária europeia.
A decisão segue a exigência de que o consórcio envolvido na licitação faça alterações estruturais a fim de eliminar o risco de distorção concorrencial. Concretamente, uma empresa chinesa associada a um financiamento de milhares de milhões de dólares, considerado problemático do ponto de vista concorrencial, retirou-se do consórcio liderado pela Mota-Engil. Esta retirada não foi marginal, mas essencial para desbloquear o procedimento.
No novo contexto, o Metropolitano de Lisboa poderá prosseguir com o processo de seleção e, em última instância, adjudicar o contrato ao licitante que apresente a melhor proposta económica, desde que sejam integralmente cumpridos todos os requisitos técnicos e compromissos assumidos. O consórcio liderado pela Mota-Engil mantém-se em concorrência, mas apenas dentro dos limites definidos nos compromissos assumidos pela Comissão.
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Bruxelas abre investigação histórica sobre acordo de aquisição
A investigação europeia baseia-se numa investigação realizada no âmbito do FSR, desencadeada na sequência da notificação oficial do consórcio. Neste enquadramento, foi avaliado o papel dos subcontratantes, incluindo a Portugal CRRC Tangshan Rolling Stock Unipessoal, que esteve envolvida na proposta apresentada para o concurso lançado em abril de 2025 relativo à conceção, construção e manutenção da Linha Violeta de Lisboa.
O momento chave foi a abertura, em 5 de novembro de 2025, de uma investigação aprofundada, após a avaliação preliminar ter indicado possíveis distorções causadas por subsídios estrangeiros. A suspeita central era que o apoio financeiro recebido pelo subcontratante poderia ter permitido a apresentação de uma proposta artificialmente competitiva. As conclusões da investigação confirmaram estas preocupações, salientando uma vantagem concorrencial injusta e incompatível com as regras do mercado interno.
Para remediar a situação, o consórcio propôs um conjunto de compromissos vinculativos, que foram posteriormente aceites pela Comissão. O elemento central destes compromissos é a substituição da Portugal CRRC pela Pesa Bydgoszcz, um fabricante europeu de material circulante que não beneficia de subsídios estrangeiros com efeitos de distorção da concorrência. Esta alteração é considerada suficiente para eliminar a vantagem indevida e restabelecer condições justas entre os licitantes.
Após a aceitação destas medidas, a Comissão permitiu que o consórcio permanecesse no procedimento. No entanto, a decisão final sobre a adjudicação do contrato cabe exclusivamente ao Metropolitano de Lisboa, que deverá verificar se a proposta revista cumpre todos os requisitos técnicos, de qualidade e de desempenho.
O papel da Comissão não termina aqui, pois continuará a monitorizar o cumprimento dos compromissos assumidos, intervindo apenas caso surjam novas evidências relativas a subsídios estrangeiros. Na ausência de tais desenvolvimentos, não estão previstas medidas adicionais.
Um projeto de 677 milhões de euros
O investimento total do projeto Linha Violeta de Lisboa ascende a 677,5 milhões de euros, dos quais 77,5 milhões de euros são atribuídos a custos de expropriação e serviços de consultoria para o projeto, incluindo a sua reformulação e supervisão de construção. Quatro consórcios apresentaram propostas para o projeto.
O concurso, lançado em abril de 2025, tinha um valor base de 600 milhões de euros mais IVA e abrange a conceção, a construção, a aquisição de material circulante e a prestação de serviços de manutenção. O projeto será financiado através do Plano de Recuperação e Resiliência, do Fundo Ambiental, do BEI – Banco Europeu de Investimento, de fundos da UE e do Orçamento do Estado.
A linha ligeira do metro terá 11,5 km de extensão e 17 estações, três das quais serão subterrâneas. O projecto prevê ainda a construção de um depósito e oficina numa área de 3,9 hectares. A linha ligará os concelhos de Odivelas e Loures, localizados na área metropolitana de Lisboa, ao norte de Lisboa e fará a ligação à rede de metro existente, nomeadamente à Linha Amarela em Odivelas.
O primeiro procedimento de contratação pública do projeto Linha Violeta foi lançado em 15 de março de 2024 e resultou na exclusão de todas as propostas apresentadas pelos operadores económicos, por excederem o preço base do concurso em cerca de 46%, em média.
Neste contexto, tornou-se necessário atualizar o custo de investimento para refletir os aumentos de preços ocorridos entre a conclusão do estudo preliminar (em 2023) e a data estimada de início do novo procedimento de contratação do projeto. Esta atualização resultou num aumento de 150,2 milhões de euros no custo total do investimento.
A pressão da concorrência desleal vinda de fora da UE
O caso da Linha Violeta de Lisboa marca um precedente: é a primeira decisão final condicional adotada pela Comissão Europeia na sequência de uma investigação aprofundada no domínio dos contratos públicos ao abrigo do Regulamento dos Subsídios Estrangeiros. Nesta perspectiva, o que está em jogo vai além do projecto em si e diz respeito à forma como a União Europeia irá, no futuro, gerir o acesso dos actores globais aos grandes contratos de infra-estruturas.
«A decisão sobre o metro de Lisboa mostra que os nossos esforços estão a dar resultados. Continuamos vigilantes na proteção dos procedimentos de contratação pública contra práticas que distorcem a concorrência, mantendo ao mesmo tempo a nossa abertura ao comércio e ao investimento”, afirmou Stéphane Séjourné, Vice-Presidente Executivo para a Prosperidade e Estratégia Industrial.
Nos últimos meses, a UNIFE tem chamado consistentemente a atenção para os riscos colocados pela concorrência desleal de empresas fora da União Europeia, especialmente da China, apelando a um envolvimento mais activo por parte das instituições europeias. A questão está a tornar-se cada vez mais sensível à medida que a indústria ferroviária europeia funciona num quadro rigorosamente regulamentado, caracterizado por elevados padrões de segurança, protecção social e desempenho ambiental.
A preocupação levantada pelos representantes da indústria não é a concorrência em si, mas as diferenças significativas nas condições em que esta ocorre. Embora as empresas europeias devam cumprir regras rigorosas e transparentes, algumas empresas de países terceiros beneficiam de apoio financeiro estatal substancial ou de mecanismos de financiamento vantajosos, que lhes permitem apresentar propostas altamente competitivas em concursos internacionais.
Este desequilíbrio está a exercer uma pressão crescente sobre a indústria europeia, que suporta custos adicionais decorrentes do cumprimento das regras ambientais, de segurança e de auxílios estatais. Na ausência de regras aplicadas uniformemente a todos os participantes, existe o risco de os processos de contratação pública poderem ser influenciados por factores não apenas relacionados com o desempenho técnico ou a eficiência económica.
Neste contexto, a indústria ferroviária europeia apela a instrumentos mais fortes a nível da UE para corrigir estas distorções e garantir condições de concorrência justas. O objectivo não é restringir o acesso ao mercado, mas sim criar condições de concorrência equitativas em que todos os intervenientes operem sob as mesmas regras.
Indústria ferroviária europeia saúda decisão da CE
Os representantes da indústria ferroviária europeia saudaram a recente decisão da Comissão Europeia sobre a aplicação do Regulamento sobre Subsídios Estrangeiros, descrevendo-a como um passo importante na proteção da concorrência no mercado único. Segundo o Director Geral da UNIFE, Enno Wiebe, a decisão confirma que os instrumentos europeus estão a começar a produzir resultados tangíveis: “a abordagem firme mas equilibrada […] protege a integridade do mercado único, mantendo ao mesmo tempo a abertura à concorrência global.»
Salientou também que esta é a primeira vez que a Comissão adopta uma decisão condicional na sequência de uma investigação aprofundada nos contratos públicos, o que “marca um momento importante para a credibilidade” do mecanismo de controlo dos subsídios estrangeiros. “O [European Commission] A decisão também confirma a importância do Regulamento sobre Subsídios Estrangeiros para garantir uma concorrência leal nas indústrias estratégicas da Europa, como o setor ferroviário”, acrescentou Enno Wiebe.
Na perspectiva da UNIFE, o sector ferroviário não é apenas económico, mas também uma indústria estratégica, desempenhando um papel fundamental na mobilidade militar, no desenvolvimento industrial e nos objectivos climáticos da União Europeia.
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